Det er ikke nok at se på tidsbesparelserne
Posted by Jonas
Det er dyrere målt i anlægsomkostninger at opnå tidsbesparelser ved anlæg af motorvej end ved en betalingsring. Den historie bragt flere medier i lørdags under overskriften "Betalingsring betaler sig bedre end veje".
Hvor meget tid der spares, er imidlertid ikke den eneste parameter, der betyder noget, når man skal afgøre, hvad der bedst kan betale sig. For eksempel betyder kapaciteten også noget. En vej, der får mange frem til deres arbejde, er alt andet lige bedre end en vej, der får få frem.
Så selvom en ny motorvej ikke har ført til store tidsbesparelser, fordi der "bare" er flere, der tager bilen, så har den stadig haft en effekt. De mange, der nu tager bilen, har jo oplevet en gevinst - ellers ville de ikke gøre det.1
I samfundsøkonomiske analyser regnes gevinsten for de nye bilister (eller passagerer, hvis det var kollektiv transport) med. Ligesom så mange andre ting som fx forurening, drift, uheld m.m. Det er derfor, vi laver samfundsøkonomiske analyser. Fordi der er flere effekter i spil, som alle har betydning for vores velfærd.
- Hvis man indsatte ekstra kapacitet i S-togene i myldretiden, ville man jo heller ikke sige, at man var lige vidt, hvis det bare betød, at der kom flere passagerer, så der fortsat var nogle, der skulle stå op. Se fx hvordan vi medregner det i afsnit 3.3. i den rapport om samfundsøkonomi indenfor cykling, jeg lavede i min tid i COWI for Københavns Kommune. [↩]
Én forskel på Stockholm og København
Posted by Jonas
I en artikel forleden om betalingsringen skriver DR, at ringen i Stockholm giver et samfundsøkonomisk overskud, men at det samme ikke nødvendigvis er tilfældet i København. "Det skyldes blandt andet, at der er forskel på, hvilke faktorer man indregner som samfundsmæssige omkostninger." Jeg er ikke 100% inde i den svenske metode, men jeg vil tro, at de medregner stort set de samme effekter, som vi gør i Danmark.
Registreringsafgiften
Der er dog mindst én grundlæggende forskel: registreringsafgiften i de to byer/lande. Den høje registreringsafgift i Danmark betyder, at når en bilist dropper bilen, så mister staten et stort provenu. Det gør man ikke i samme omfang i Sverige. I Danmark vil tabet på benzin- og registreringsafgifter m.m. i høj grad modsvare indtægterne fra ringen.
Men dette er ikke en forskel mellem Danmark og Sverige på, "hvilke faktorer man indregner som samfundsmæssige omkostninger". Det er en forskel på, i hvor høj grad biler beskattes i forvejen i de to lande. Som følge af den høje registreringsafgift i Danmark har vi alt andet lige færre biler end i Sverige. Og dermed alt andet lige mindre trængsel som skal reguleres med andre midler.
Det betyder ikke, at det nødvendigvis er en dårlig samfundsøkonomisk idé. Men det betyder, at resultaterne fra Stockholm (og Oslo og London) ikke umiddelbart kan overføres til Danmark...
Hvad skal det koste at passere betalingsringen?
Posted by Jonas
Et af de spørgsmål, der er aktuelle i forbindelse med betalingsringen, er, hvad det skal koste at passere ringen. Blandt andet har det været nævnt, at det skal være billigt (måske gratis) om natten og i weekenden.
Mindst tre ting afgør priserne:
- Den nødvendige reduktion i trafikken (jeg vil kalde dette "det økonomiske argument").
- Politisk retfærdighed (det politiske argument)
- Behovet for indtægter til statskassen (finansieringsargumentet)
Problemet er, at de tre argumenter i flere tilfælde strider mod hinanden.
Lad os først se på det økonomiske argument. Økonomisk er spildtiden som følge af trængsel det langt mest tungtvejende argument for at indføre en betalingsring. Selvfølgelig betyder forurening og uheld også noget, men langt fra lige så meget som trængsel.1 Dette betyder, at prisen for at krydse ringen primært skal målrettes reduktion af trængsel. Altså skal det være dyrest at passere ringen, når der er meget trængsel. Det vil specielt sige ind mod København om morgenen (hvor trængslen er størst), men også ud om eftermiddagen. På andre tidspunkter bør der sandsynligvis være en relativt lav pris, da der trods alt er relativt lidt trængsel i København midt på dagen. Økonomisk bør man desuden ikke målrette indtægterne til noget bestemt formål, men bruge dem, hvor de gør mest gavn i samfundet.
De politiske argument strider som nævnt i flere tilfælde mod de økonomiske. For det første er der (/har været?) en relativt stor fokus på miljøgevinsterne. Desuden er der et "slagsmål" mellem Københavnerne og omegnen, om hvor ringen skal ligge. Og ingen lader til at turde nævne, at Københavnerne skal kunne køre billigt ud af byen om morgenen og billigt tilbage igen om eftermiddagen (hvilket bl.a. ville være til stor glæde for flere af os i Incentive Partners 
). Dog kan man politisk argumentere for, at den sidste del af rejsen (fra station til arbejde) er mere besværlig for københavnerne, da den kollektive trafik i omegnen ikke er så fintmasket som i København. Politisk er det også svært at tage noget fra folk, uden at tilbyde dem et alternativ. Politikerne vil derfor målrette indtægterne fra betalingsringen mod mere kollektiv trafik, så folk har et "reelt alternativ".
Finansieringsargumentet vil jeg gå let henover. Det hænger jo sammen med de andre argumenter, da man alternativt kunne hente pengene via andre skatter. Økonomisk bør trængselsafgiften være relativt høj, da efterspørgslen efter transport er relativt inelastisk og derfor en god skattebase. Politisk er det måske nemmere at straffe de "onde bilister" (og samtidig løse et trængselsproblem), end det er at skaffe pengene andre steder. Så finansieringsargumentet er egentlig bare, at prisen skal være lidt højere end man ville have sat den, hvis ikke riget fattedes penge. Og måske at ikke alle pengene skal målrettes øget kollektiv betjening.
Hvor vi ender, vides endnu ikke...
- Dyk evt. ned dybt ned i Transportøkonomiske Enhedspriser for at se, at hovedparten af den samfundsøkonomiske eksterne omkostning pr. km i bil skyldes trængsel. [↩]
“Betalingsring” ved hjælp af det eksisterende P-afgiftssystem
Posted by Jonas
Vores kollegaer på DTU Transport, Niels Buus Kristensen og Otto Anker Nielsen, har i dag en kronik i Berlingske, hvor de foreslår, at man - i stedet for en egentlig betalingsring - indfører en "betalingsring" ved hjælp af det eksisterende P-afgiftssystem.
Ikke nogen dum idé i mine øjne. Måske er det vejen, vi skal gå?