Det var en interessant oplevelse, for jeg (og sikkert andre økonomer) tænker i den grad anderledes og på mange måder mere snæversynet end dem, der arbejder med MM. Rart at lære noget nyt. Specielt for en ærke-økonom som mig.

Men jeg bed dog mærke i, at Tom Rye (som er professor i MM i Edinburgh og snart på Lund) nederst på sin sidste slide nævnte økonomiske analyser som vejen frem for mobility management

1. Du kan se min præsentation her

Hvor meget tid der spares, er imidlertid ikke den eneste parameter, der betyder noget, når man skal afgøre, hvad der bedst kan betale sig. For eksempel betyder kapaciteten også noget. En vej, der får mange frem til deres arbejde, er alt andet lige bedre end en vej, der får få frem.

Så selvom en ny motorvej ikke har ført til store tidsbesparelser, fordi der "bare" er flere, der tager bilen, så har den stadig haft en effekt. De mange, der nu tager bilen, har jo oplevet en gevinst - ellers ville de ikke gøre det.¹

I samfundsøkonomiske analyser regnes gevinsten for de nye bilister (eller passagerer, hvis det var kollektiv transport) med. Ligesom så mange andre ting som fx forurening, drift, uheld m.m. Det er derfor, vi laver samfundsøkonomiske analyser. Fordi der er flere effekter i spil, som alle har betydning for vores velfærd.

1. Hvis man indsatte ekstra kapacitet i S-togene i myldretiden, ville man jo heller ikke sige, at man var lige vidt, hvis det bare betød, at der kom flere passagerer, så der fortsat var nogle, der skulle stå op. Se fx hvordan vi medregner det i afsnit 3.3. i den rapport om samfundsøkonomi indenfor cykling, jeg lavede i min tid i COWI for Københavns Kommune.

Se filmen i sin fulde udstrækning på DR's hjemmeside

Registreringsafgiften
Der er dog mindst én grundlæggende forskel: registreringsafgiften i de to byer/lande. Den høje registreringsafgift i Danmark betyder, at når en bilist dropper bilen, så mister staten et stort provenu. Det gør man ikke i samme omfang i Sverige. I Danmark vil tabet på benzin- og registreringsafgifter m.m. i høj grad modsvare indtægterne fra ringen.

Men dette er ikke en forskel mellem Danmark og Sverige på, "hvilke faktorer man indregner som samfundsmæssige omkostninger". Det er en forskel på, i hvor høj grad biler beskattes i forvejen i de to lande. Som følge af den høje registreringsafgift i Danmark har vi alt andet lige færre biler end i Sverige. Og dermed alt andet lige mindre trængsel som skal reguleres med andre midler.

Det betyder ikke, at det nødvendigvis er en dårlig samfundsøkonomisk idé. Men det betyder, at resultaterne fra Stockholm (og Oslo og London) ikke umiddelbart kan overføres til Danmark...

Mindst tre ting afgør priserne:

• Den nødvendige reduktion i trafikken (jeg vil kalde dette "det økonomiske argument").
• Politisk retfærdighed (det politiske argument)
• Behovet for indtægter til statskassen (finansieringsargumentet)

Problemet er, at de tre argumenter i flere tilfælde strider mod hinanden.

Lad os først se på det økonomiske argument. Økonomisk er spildtiden som følge af trængsel det langt mest tungtvejende argument for at indføre en betalingsring. Selvfølgelig betyder forurening og uheld også noget, men langt fra lige så meget som trængsel.¹ Dette betyder, at prisen for at krydse ringen primært skal målrettes reduktion af trængsel. Altså skal det være dyrest at passere ringen, når der er meget trængsel. Det vil specielt sige ind mod København om morgenen (hvor trængslen er størst), men også ud om eftermiddagen. På andre tidspunkter bør der sandsynligvis være en relativt lav pris, da der trods alt er relativt lidt trængsel i København midt på dagen. Økonomisk bør man desuden ikke målrette indtægterne til noget bestemt formål, men bruge dem, hvor de gør mest gavn i samfundet.

De politiske argument strider som nævnt i flere tilfælde mod de økonomiske. For det første er der (/har været?) en relativt stor fokus på miljøgevinsterne. Desuden er der et "slagsmål" mellem Københavnerne og omegnen, om hvor ringen skal ligge. Og ingen lader til at turde nævne, at Københavnerne skal kunne køre billigt ud af byen om morgenen og billigt tilbage igen om eftermiddagen (hvilket bl.a. ville være til stor glæde for flere af os i Incentive Partners ). Dog kan man politisk argumentere for, at den sidste del af rejsen (fra station til arbejde) er mere besværlig for københavnerne, da den kollektive trafik i omegnen ikke er så fintmasket som i København. Politisk er det også svært at tage noget fra folk, uden at tilbyde dem et alternativ. Politikerne vil derfor målrette indtægterne fra betalingsringen mod mere kollektiv trafik, så folk har et "reelt alternativ".

Finansieringsargumentet vil jeg gå let henover. Det hænger jo sammen med de andre argumenter, da man alternativt kunne hente pengene via andre skatter. Økonomisk bør trængselsafgiften være relativt høj, da efterspørgslen efter transport er relativt inelastisk og derfor en god skattebase. Politisk er det måske nemmere at straffe de "onde bilister" (og samtidig løse et trængselsproblem), end det er at skaffe pengene andre steder. Så finansieringsargumentet er egentlig bare, at prisen skal være lidt højere end man ville have sat den, hvis ikke riget fattedes penge. Og måske at ikke alle pengene skal målrettes øget kollektiv betjening.

Hvor vi ender, vides endnu ikke...

1. Dyk evt. ned dybt ned i Transportøkonomiske Enhedspriser for at se, at hovedparten af den samfundsøkonomiske eksterne omkostning pr. km i bil skyldes trængsel.

Ikke nogen dum idé i mine øjne. Måske er det vejen, vi skal gå?

Jeg vil godt give hende ret i, at det er "ret vildt". Det er vel næppe realistisk, at dem, der stopper med at købe cigaretter i Danmark, begynder at ryge SÅ meget mere? Det er jo kun de nye grænsehandlende, der driver væksten i forbruget...

Det må være gået galt et sted. Er det ved Skatteministeriet, Dansk Handelsblad eller Gitte Lillelund Bech?

Så husk KDNP: Kan det nu passe?

Har du prøvet at klikke på den? Det havde jeg ikke indtil for nylig.

Men hvis jeg havde klikket på den, ville jeg have set, at hvis jeg rejser fra København til Århus med bil, udleder jeg ca. 2,6 kg CO2 mere, end hvis jeg tog toget. Ved DONG kan jeg i dag købe 1 tons CO2-reduktion for 104 kr. Så jeg kan annullere CO2-forskellen mellem bil og tog for ca. 27 øre og køre i bil med god samvittighed.

Det er da billigt for en god samvittighed!

"The EMU architects assumed that once there was no possibility of future devaluations, all countries would recognise that they had to march to the beat of the German band."

I guess they were wrong...

Før sæsonen 06/07 besluttede Barça imidlertid at indgå en aftale med UNICEF¹, så der siden har stået UNICEF på brystet af Barcelona-spillerne. Jeg tror, at de fleste er enige om at aftalen med UNICEF var startskuddet på en proces, som skal føre til at Barcelona kan sælge den lukrative plads til højst bydende. Jeg tror også, at man valgte UNICEF, fordi man så kunne pege på, at man godt nok fik en reklame på brystet - men at man gjorde det i en god sags tjeneste.

Uanset motiverne må man tage hatten af for, at de har foræret UNICEF den fornemme plads. Men hvis Barça virkelig skulle "do good" i stedet for "feel good", så havde de solgt pladsen til højst bydende og foræret alle pengene til UNICEF. Jeg ved ikke, hvor meget UNICEF får ud af reklamepladsen. Men siden de ikke har sponsoreret andre storklubber, vil jeg tro, at deres gevinst af sponsoratet er mindre end fx Coca-Colas. Så hvis jeg var UNICEF, ville jeg fortrække de milliarder Coca-Cola kunne lægge fremfor at få deres logo på en at verdens mest eftertragtede reklamepladser.

Men måske havde Barça og deres fans ikke fået nær så meget "feel good", hvis de havde solgt pladsen for ussel mammon...²

1. Brøndby IF gik samme vej i 2010.
2. Hvis du tænker "det virker bekendt", så vil Lomborg mene, at der findes utallige eksempler fra den politiske verden i klimadebatten