Det er ikke nok at se på tidsbesparelserne
Posted by Jonas
Det er dyrere målt i anlægsomkostninger at opnå tidsbesparelser ved anlæg af motorvej end ved en betalingsring. Den historie bragt flere medier i lørdags under overskriften "Betalingsring betaler sig bedre end veje".
Hvor meget tid der spares, er imidlertid ikke den eneste parameter, der betyder noget, når man skal afgøre, hvad der bedst kan betale sig. For eksempel betyder kapaciteten også noget. En vej, der får mange frem til deres arbejde, er alt andet lige bedre end en vej, der får få frem.
Så selvom en ny motorvej ikke har ført til store tidsbesparelser, fordi der "bare" er flere, der tager bilen, så har den stadig haft en effekt. De mange, der nu tager bilen, har jo oplevet en gevinst - ellers ville de ikke gøre det.1
I samfundsøkonomiske analyser regnes gevinsten for de nye bilister (eller passagerer, hvis det var kollektiv transport) med. Ligesom så mange andre ting som fx forurening, drift, uheld m.m. Det er derfor, vi laver samfundsøkonomiske analyser. Fordi der er flere effekter i spil, som alle har betydning for vores velfærd.
- Hvis man indsatte ekstra kapacitet i S-togene i myldretiden, ville man jo heller ikke sige, at man var lige vidt, hvis det bare betød, at der kom flere passagerer, så der fortsat var nogle, der skulle stå op. Se fx hvordan vi medregner det i afsnit 3.3. i den rapport om samfundsøkonomi indenfor cykling, jeg lavede i min tid i COWI for Københavns Kommune. [↩]
Én forskel på Stockholm og København
Posted by Jonas
I en artikel forleden om betalingsringen skriver DR, at ringen i Stockholm giver et samfundsøkonomisk overskud, men at det samme ikke nødvendigvis er tilfældet i København. "Det skyldes blandt andet, at der er forskel på, hvilke faktorer man indregner som samfundsmæssige omkostninger." Jeg er ikke 100% inde i den svenske metode, men jeg vil tro, at de medregner stort set de samme effekter, som vi gør i Danmark.
Registreringsafgiften
Der er dog mindst én grundlæggende forskel: registreringsafgiften i de to byer/lande. Den høje registreringsafgift i Danmark betyder, at når en bilist dropper bilen, så mister staten et stort provenu. Det gør man ikke i samme omfang i Sverige. I Danmark vil tabet på benzin- og registreringsafgifter m.m. i høj grad modsvare indtægterne fra ringen.
Men dette er ikke en forskel mellem Danmark og Sverige på, "hvilke faktorer man indregner som samfundsmæssige omkostninger". Det er en forskel på, i hvor høj grad biler beskattes i forvejen i de to lande. Som følge af den høje registreringsafgift i Danmark har vi alt andet lige færre biler end i Sverige. Og dermed alt andet lige mindre trængsel som skal reguleres med andre midler.
Det betyder ikke, at det nødvendigvis er en dårlig samfundsøkonomisk idé. Men det betyder, at resultaterne fra Stockholm (og Oslo og London) ikke umiddelbart kan overføres til Danmark...
Hvad skal det koste at passere betalingsringen?
Posted by Jonas
Et af de spørgsmål, der er aktuelle i forbindelse med betalingsringen, er, hvad det skal koste at passere ringen. Blandt andet har det været nævnt, at det skal være billigt (måske gratis) om natten og i weekenden.
Mindst tre ting afgør priserne:
- Den nødvendige reduktion i trafikken (jeg vil kalde dette "det økonomiske argument").
- Politisk retfærdighed (det politiske argument)
- Behovet for indtægter til statskassen (finansieringsargumentet)
Problemet er, at de tre argumenter i flere tilfælde strider mod hinanden.
Lad os først se på det økonomiske argument. Økonomisk er spildtiden som følge af trængsel det langt mest tungtvejende argument for at indføre en betalingsring. Selvfølgelig betyder forurening og uheld også noget, men langt fra lige så meget som trængsel.1 Dette betyder, at prisen for at krydse ringen primært skal målrettes reduktion af trængsel. Altså skal det være dyrest at passere ringen, når der er meget trængsel. Det vil specielt sige ind mod København om morgenen (hvor trængslen er størst), men også ud om eftermiddagen. På andre tidspunkter bør der sandsynligvis være en relativt lav pris, da der trods alt er relativt lidt trængsel i København midt på dagen. Økonomisk bør man desuden ikke målrette indtægterne til noget bestemt formål, men bruge dem, hvor de gør mest gavn i samfundet.
De politiske argument strider som nævnt i flere tilfælde mod de økonomiske. For det første er der (/har været?) en relativt stor fokus på miljøgevinsterne. Desuden er der et "slagsmål" mellem Københavnerne og omegnen, om hvor ringen skal ligge. Og ingen lader til at turde nævne, at Københavnerne skal kunne køre billigt ud af byen om morgenen og billigt tilbage igen om eftermiddagen (hvilket bl.a. ville være til stor glæde for flere af os i Incentive Partners 
). Dog kan man politisk argumentere for, at den sidste del af rejsen (fra station til arbejde) er mere besværlig for københavnerne, da den kollektive trafik i omegnen ikke er så fintmasket som i København. Politisk er det også svært at tage noget fra folk, uden at tilbyde dem et alternativ. Politikerne vil derfor målrette indtægterne fra betalingsringen mod mere kollektiv trafik, så folk har et "reelt alternativ".
Finansieringsargumentet vil jeg gå let henover. Det hænger jo sammen med de andre argumenter, da man alternativt kunne hente pengene via andre skatter. Økonomisk bør trængselsafgiften være relativt høj, da efterspørgslen efter transport er relativt inelastisk og derfor en god skattebase. Politisk er det måske nemmere at straffe de "onde bilister" (og samtidig løse et trængselsproblem), end det er at skaffe pengene andre steder. Så finansieringsargumentet er egentlig bare, at prisen skal være lidt højere end man ville have sat den, hvis ikke riget fattedes penge. Og måske at ikke alle pengene skal målrettes øget kollektiv betjening.
Hvor vi ender, vides endnu ikke...
- Dyk evt. ned dybt ned i Transportøkonomiske Enhedspriser for at se, at hovedparten af den samfundsøkonomiske eksterne omkostning pr. km i bil skyldes trængsel. [↩]
“Betalingsring” ved hjælp af det eksisterende P-afgiftssystem
Posted by Jonas
Vores kollegaer på DTU Transport, Niels Buus Kristensen og Otto Anker Nielsen, har i dag en kronik i Berlingske, hvor de foreslår, at man - i stedet for en egentlig betalingsring - indfører en "betalingsring" ved hjælp af det eksisterende P-afgiftssystem.
Ikke nogen dum idé i mine øjne. Måske er det vejen, vi skal gå?
Har du klikket på den?
Posted by Jonas
Har du lagt mærke til, at man på rejseplanen.dk kan se, hvor meget CO2 ens rejse udleder afhængig af om man rejser med kollektiv trafik eller med bil?
Har du prøvet at klikke på den? Det havde jeg ikke indtil for nylig.
Men hvis jeg havde klikket på den, ville jeg have set, at hvis jeg rejser fra København til Århus med bil, udleder jeg ca. 2,6 kg CO2 mere, end hvis jeg tog toget. Ved DONG kan jeg i dag købe 1 tons CO2-reduktion for 104 kr. Så jeg kan annullere CO2-forskellen mellem bil og tog for ca. 27 øre og køre i bil med god samvittighed.
Det er da billigt for en god samvittighed!
Billige grænsebajere koster kassen – og dyrebar tid!
Posted by Martin
Man kunne fornyeligt under overskriften ”Billige grænsebajere koster kassen” finde en lille analyse af det økonomiske incitament for sjællændere til at tage turen sydover til Tyskland for at gøre et større indkøb.
FDM fandt frem til at en besparelse ved at handle i Danmark:
Konklusionen var at omkostningerne til transport overstiger besparelsen på indkøbet, og at man derfor med fordel kan handle i Danmark.
I analysen bliver der ikke taget højde for tidsomkostningen forbundet med turen. FDM har taget udgangspunkt i en billist med 100 km til Rødby. Det svarer ca. til Næstved (rejsetid på Krak.dk: 70 min.). Dertil kommer færgeturen (Scandlines sejlplan: 45 min.). Lad os groft antage, at rejsetiden i Tyskland og ventetid ved færgen svarer til transporttiden forbundet med at gøre sine indkøb i Danmark, så tidsforskellen samlet er 105 min.
Hvis tiden værdisættes som man normalt gør i samfundsøkonomiske analyser, er værdien 79,4 kr. pr time. Det betyder, at tidsomkostningen for turen er 556 kr., hvis der er to personer i bilen. Tidsomkostningen overstiger dermed omkostningerne til benzin og slid.
Meromkostningen ved at handle i Tyskland er dermed 300 kr. + 556 kr. Uanset størrelsen af tidsomkostningen, så kan det konkluderes af resultaterne, at skal det give økonomisk mening at tage turen, så skal der fyldes rigtigt, rigtigt meget i indkøbsvognene…
Aalborg Trafikdage starter
Posted by Jonas
Som sædvanlig indledes to spændende dage med en politisk debat. Denne gang om bl.a. afvejningen/forskellen mellem økonomiske analyser og politiske valg.
De næste mange indslag vil afsløre, om politikere og os der arbejder med trafik bevæger os i samme retning og drager de samme konklusioner.
Det er ikke altid tilfældet
Skrevet med WordPress App til Android.
Skal vi tillade farlige tog?
Posted by Jonas
En af weekendens historier i medierne var, at Trafikstyrelsen tillader Farlige Tog på Kystbanen for at spare 15-25 sekunder pr. stop. Der synes at være en konsensus i medierne om, at det er en yderst dårlig idé, men faktisk er det ikke så clear-cut, som det fremstilles.
Kystbanen har ca. 20 mio. passagerer årligt1. Hvis vi antager, at hver passager i gennemsnit rejser 5 stationer, sparer han ca. 4 (han står af på sidste station) gange 20 sekunder - altså 1 minut og 20 sekunder. Samlet set sparer passagererne på kystbanen altså i omegnen af 4-500.000 timer årligt som følge af Farlige Tog.
I Transportministeriets Nøgletalskatalog opgør man den samfundsøkonomiske værdi af rejsetid til ca. 94 kr/time2. I alt har de Farlige Tog altså medført en rejsetidsgevinst på knap 40-50 mio. kroner årligt for passagererne.
Spørgsmålet er så, om de samfundsøkonomiske omkostninger i form af flere uheld er større eller mindre end rejsetidsbesparelserne. Indtil videre har der været mindst tre tilfælde, som kunne være undgået, hvis man havde efterkontrol. Nedenstående tabel viser de personrelaterede uheldsomkostninger fra Nøgletalskataloget.
Tallene er for uheld på vej og omfatter ikke materielskader og forsinkelser m.m. ved uheld - men de giver en indikation af størrelsesordenen.
| Omkostning pr. | Mio. kr. |
| Dræbt | 18,2 |
| Alvorligt tilskadekommen | 3,1 |
| Lettere tilskadekommen | 0,5 |
Modsat mange andre sikkerhedstiltag og -kommentarer indenfor jernbanesektoren er jeg faktisk ikke 100% sikker i min sag her. Men noget tyder på, at Trafikstyrelsen har fat i den lange ende...
Men det afføder nogle andre åbenlyse spørgsmål:
- Hvis det er en god idé på Kystbanen, hvorfor så ikke gøre det mere landsdækkende?
- Ville det være endnu bedre at differentiere, så er mindst kontrol i myldretiden, hvor der er flest passagerer i togene?
- Kunne man billigt give lokoføreren hjælpemidler, så han selv kan holde øje med dørene, som det er kendt fra S-togene?
Som minimum er det nok meget fornuftigt, at man får undersøgt det nærmere, inden man omgør Trafikstyrelsens beslutning
1. års mikro
Posted by Jonas
Fra den mikroøkonomiske teori ved vi, at man bruger af ressourcerne indtil ens personlige marginale gevinst (pmb) er lig med ens personlige marginale omkostning (pmc) - uden at tage højde for omkostningerne for andre.
Når en ressource er gratis, er der andre mekanismer end prismekanismen, der sørger for at pmb = pmc. Ofte trængsel. S-togene og deres cykelpassagerer er et glimrende eksempel.
I morges gik jeg sammen med to andre cyklister (til venstre på nedenstående billede) ind i Linje E mod Hillerød. Vi tog bestemt ikke højde for, at det generede de andre i toget1.
Mere præcist tror jeg, at kvinden, der ikke kom af på Lyngby Station, var en anelse træt af, at vi ikke havde ageret så samfundets marginale gevinst (smb) var lig med samfundets marginale omkostning.
Eksternaliteter er noget rod!
Også posted på Altandetlige.dk.
- Ligesom de ikke tog højde for, at de generede os! [↩]
Kompromisets kunst
Posted by Claus
Regeringen barsler med at hæve hastigheden på udvalgte landeveje fra 80 km/t til 90 km/t. Det har straks fået en række trafiksikkerhedseksperter ud af busken og advare mod, at forslaget vil øge antallet af trafikdræbte.
Det fik i mandags transportminister Hans Christian Smidt til at skyde tilbage på eksperterne. Ministerens hovedpointe er, at regeringen kun vil hæve hastigheden på veje, som Vejdirektoratet finder "trafiksikre". For som han siger i interviewet:
"selvfølgelig vil vi ikke gå på kompromis med trafiksikkerheden"
Hvorfor egentlig ikke?
95 procent af landets befolkning vil nok erklære sig fuldstændig enig i transportministerens udsagn (det er nok også en af årsagerne til, at han siger det). Men de resterende 5 procent, der tænker som økonomer, vil vide at det er nonsens. For med det samme vi bevæger os uden for døren, går vi på kompromis med trafiksikkerheden. Når vi ikke udstyrer samtlige biler med gardinairbags, går vi på kompromis med trafiksikkerheden. Og når vi tillader motorcykler uden ABS-bremser at køre på vejene, går vi på kompromis med trafiksikkerheden.
Dermed på ingen måde sagt, at trafiksikkerhed ikke er vigtigt. Formentlig burde vi igangsætte masser af gode og billige tiltag, som kan mindske antallet af tilskadekomne i trafikken. Men det gælder om at bruge kompromisets kunst.