DMAVU – men prisen kan også være for høj…
Posted by Jonas
De svenske VM-værter i ishockey har vist hørt om begrebet DMAVU. Men det lader til, at de alligevel har sat prisen for højt med 1.300 danske kroner for en billet.
7.770 tilskuere til nabofighten mellem Sverige og Norge er ikke prangende - mon ikke de kunne have tjent endnu mere i billetindtægter med en lavere billetpris? Specielt når man tager med, at der sikkert var en stor del af de 7.700, der var gratister i et eller andet omfang (fx sponsorer).
Dobbelt så mange tilskuere ville også give en (måske) dobbelt så høj indtjening på pølser, sodavand og hvad der ellers sælges i løbet af en ishockeykamp, ligesom både sponsorer, spillere og - ikke mindst - tilskuere og TV-seere ville være gladere for en kamp med flere tilskuere.
Desværre er det ikke altid lige til at ændre billetprisen løbende, hvis man ikke har taget sine forholdsregler på forhånd. Hvad med dem, der allerede har købt billet? Så selvom VM-ledelsen nu samles til et krisemøde, kan det være for sent at gøre noget grundlæggende ved problemet - i hvert fald for de indledende kampe.
Prissætning er og bliver ikke noget, man kan klare over en frokost. Det kræver forberedelse, erfaring, og viden - og meget gerne en plan B, der er defineret og meldt ud på forhånd...
Solceller og statens afgiftstab
Posted by Jonas
I går fokuserede magasinet Penge på DR1 på solceller (se udsendelsen her). Incentive Partners hjalp dem med at beregne, hvor meget nettomålerordningen betyder for statskassen (der er 80,6 øre i afgifter på en kWh):
- Med den nuværende kapacitet på knap 29 MW (ca. 6.300 anlæg), går staten årligt glip af 21 mio. kroner i elafgifter.1
- Med den forventede kapacitet ved udgangen af 2012 (ca. 12.000 anlæg), vil staten årligt gå glip af 43 mio. kroner i elafgifter.
Vi regnede også på, hvad det ville koste staten, hvis alle husstandes elforbrug blev dækket af solceller på nettomålerordningen: Ca. 7 mia. kroner årligt.
Det er nok ikke uden grund, at branchen er bekymrede for, om ordningen fortsætter. Men efterhånden som solceller bliver billigere og billigere, er der jo også mindre behov for støtten. Så vidt jeg ved, er støtten pr. kWh vindenergi fra landvindmøller faldet støt, siden man startede støtteordningerne...
- Bemærk, at dette er ekskl. moms, da de penge, danskerne sparer, vil blive brugt på andre varer, hvoraf der betales moms. [↩]
Posted by Jonas
Jeg er ved at læse bogen "Nudge", som handler om, hvordan man hjælper folk i en verden med uendelig megen information, hvor man hele tiden skal tage stilling til ting. En af de ting bogen fokuserer på er godt og skidt design - altså hvordan man gør brugen af daglige ting så nem som mulig gennem smart design.1
Den Lenovo, jeg arbejder med lige nu, forsøger sig med det modsatte: Dårligt design.
Nedenstående billede er Lenovoens tastatur. Hvad er der galt?
- For det første sidder Fn-tasten nede i venstre hjørne. Fn-tasten bruger man ret sjældent. Modsat Ctrl-tasten som er placeret lidt til højre. Det betyder, at man meget ofte (specielt når man er vant til det omvendte) kommer til at trykke på Fn i stedet for Ctrl. Bummer!
- Men endnu værre er det, at Fn + F4 er dvalefunktionen på computeren. Den bruger man ca. én gang dagligt. Ctrl + F4 er "luk vinduet" funktionen. Den bruger man ca. 300 gange dagligt. På Lenovoen er det desværre omvendt, fordi Ctrl sidder det forkerte sted.
Meget, meget dårligt og irriterende design!
- Forfatteren skriver bl.a. om, hvordan et stort håndtag på en dør gør, at folk tror de skal trække i - frem for at skubbe til - døren. [↩]
Lovlig hashhandel?
Posted by Kristian
Københavns Kommunes socialudvalg har i længere tid ønsket at etablere en forsøgsordning med lovlig hashhandel (se fx Politiken)
Men er det en god ide for samfundet?
Det har et par økonomistuderende fra Københavns Universitet undersøgt i en samfundsøkonomisk analyse - og den har netop vundet McKinsey prisen for bedste opgave. De kommer frem til at det giver et stort samfundsøkonomisk overskud at lovliggøre hashhandlen, bl.a. fordi det koster samfundet mange penge at bekæmpe det illegale marked.
Tankevækkende.
Mobility Management
Posted by Jonas
Jeg deltog onsdag og torsdag på konferencen om mobility management i Malmø, hvor jeg holdt oplæg om prioritering1.
Det var en interessant oplevelse, for jeg (og sikkert andre økonomer) tænker i den grad anderledes og på mange måder mere snæversynet end dem, der arbejder med MM. Rart at lære noget nyt. Specielt for en ærke-økonom som mig.
Men jeg bed dog mærke i, at Tom Rye (som er professor i MM i Edinburgh og snart på Lund) nederst på sin sidste slide nævnte økonomiske analyser som vejen frem for mobility management 
Det er ikke nok at se på tidsbesparelserne
Posted by Jonas
Det er dyrere målt i anlægsomkostninger at opnå tidsbesparelser ved anlæg af motorvej end ved en betalingsring. Den historie bragt flere medier i lørdags under overskriften "Betalingsring betaler sig bedre end veje".
Hvor meget tid der spares, er imidlertid ikke den eneste parameter, der betyder noget, når man skal afgøre, hvad der bedst kan betale sig. For eksempel betyder kapaciteten også noget. En vej, der får mange frem til deres arbejde, er alt andet lige bedre end en vej, der får få frem.
Så selvom en ny motorvej ikke har ført til store tidsbesparelser, fordi der "bare" er flere, der tager bilen, så har den stadig haft en effekt. De mange, der nu tager bilen, har jo oplevet en gevinst - ellers ville de ikke gøre det.1
I samfundsøkonomiske analyser regnes gevinsten for de nye bilister (eller passagerer, hvis det var kollektiv transport) med. Ligesom så mange andre ting som fx forurening, drift, uheld m.m. Det er derfor, vi laver samfundsøkonomiske analyser. Fordi der er flere effekter i spil, som alle har betydning for vores velfærd.
- Hvis man indsatte ekstra kapacitet i S-togene i myldretiden, ville man jo heller ikke sige, at man var lige vidt, hvis det bare betød, at der kom flere passagerer, så der fortsat var nogle, der skulle stå op. Se fx hvordan vi medregner det i afsnit 3.3. i den rapport om samfundsøkonomi indenfor cykling, jeg lavede i min tid i COWI for Københavns Kommune. [↩]
Hvis du har 5 timer og 39 minutter…
Posted by Jonas
DR har en programserie om Danmark på skinner. En af filmene er København H - Frederikshavn med lyntoget. En tur på sølle 5 timer 39 minutter og 9 sekunder.
Se filmen i sin fulde udstrækning på DR's hjemmeside
Én forskel på Stockholm og København
Posted by Jonas
I en artikel forleden om betalingsringen skriver DR, at ringen i Stockholm giver et samfundsøkonomisk overskud, men at det samme ikke nødvendigvis er tilfældet i København. "Det skyldes blandt andet, at der er forskel på, hvilke faktorer man indregner som samfundsmæssige omkostninger." Jeg er ikke 100% inde i den svenske metode, men jeg vil tro, at de medregner stort set de samme effekter, som vi gør i Danmark.
Registreringsafgiften
Der er dog mindst én grundlæggende forskel: registreringsafgiften i de to byer/lande. Den høje registreringsafgift i Danmark betyder, at når en bilist dropper bilen, så mister staten et stort provenu. Det gør man ikke i samme omfang i Sverige. I Danmark vil tabet på benzin- og registreringsafgifter m.m. i høj grad modsvare indtægterne fra ringen.
Men dette er ikke en forskel mellem Danmark og Sverige på, "hvilke faktorer man indregner som samfundsmæssige omkostninger". Det er en forskel på, i hvor høj grad biler beskattes i forvejen i de to lande. Som følge af den høje registreringsafgift i Danmark har vi alt andet lige færre biler end i Sverige. Og dermed alt andet lige mindre trængsel som skal reguleres med andre midler.
Det betyder ikke, at det nødvendigvis er en dårlig samfundsøkonomisk idé. Men det betyder, at resultaterne fra Stockholm (og Oslo og London) ikke umiddelbart kan overføres til Danmark...
Hvad skal det koste at passere betalingsringen?
Posted by Jonas
Et af de spørgsmål, der er aktuelle i forbindelse med betalingsringen, er, hvad det skal koste at passere ringen. Blandt andet har det været nævnt, at det skal være billigt (måske gratis) om natten og i weekenden.
Mindst tre ting afgør priserne:
- Den nødvendige reduktion i trafikken (jeg vil kalde dette "det økonomiske argument").
- Politisk retfærdighed (det politiske argument)
- Behovet for indtægter til statskassen (finansieringsargumentet)
Problemet er, at de tre argumenter i flere tilfælde strider mod hinanden.
Lad os først se på det økonomiske argument. Økonomisk er spildtiden som følge af trængsel det langt mest tungtvejende argument for at indføre en betalingsring. Selvfølgelig betyder forurening og uheld også noget, men langt fra lige så meget som trængsel.1 Dette betyder, at prisen for at krydse ringen primært skal målrettes reduktion af trængsel. Altså skal det være dyrest at passere ringen, når der er meget trængsel. Det vil specielt sige ind mod København om morgenen (hvor trængslen er størst), men også ud om eftermiddagen. På andre tidspunkter bør der sandsynligvis være en relativt lav pris, da der trods alt er relativt lidt trængsel i København midt på dagen. Økonomisk bør man desuden ikke målrette indtægterne til noget bestemt formål, men bruge dem, hvor de gør mest gavn i samfundet.
De politiske argument strider som nævnt i flere tilfælde mod de økonomiske. For det første er der (/har været?) en relativt stor fokus på miljøgevinsterne. Desuden er der et "slagsmål" mellem Københavnerne og omegnen, om hvor ringen skal ligge. Og ingen lader til at turde nævne, at Københavnerne skal kunne køre billigt ud af byen om morgenen og billigt tilbage igen om eftermiddagen (hvilket bl.a. ville være til stor glæde for flere af os i Incentive Partners ). Dog kan man politisk argumentere for, at den sidste del af rejsen (fra station til arbejde) er mere besværlig for københavnerne, da den kollektive trafik i omegnen ikke er så fintmasket som i København. Politisk er det også svært at tage noget fra folk, uden at tilbyde dem et alternativ. Politikerne vil derfor målrette indtægterne fra betalingsringen mod mere kollektiv trafik, så folk har et "reelt alternativ".
Finansieringsargumentet vil jeg gå let henover. Det hænger jo sammen med de andre argumenter, da man alternativt kunne hente pengene via andre skatter. Økonomisk bør trængselsafgiften være relativt høj, da efterspørgslen efter transport er relativt inelastisk og derfor en god skattebase. Politisk er det måske nemmere at straffe de "onde bilister" (og samtidig løse et trængselsproblem), end det er at skaffe pengene andre steder. Så finansieringsargumentet er egentlig bare, at prisen skal være lidt højere end man ville have sat den, hvis ikke riget fattedes penge. Og måske at ikke alle pengene skal målrettes øget kollektiv betjening.
Hvor vi ender, vides endnu ikke...
- Dyk evt. ned dybt ned i Transportøkonomiske Enhedspriser for at se, at hovedparten af den samfundsøkonomiske eksterne omkostning pr. km i bil skyldes trængsel. [↩]
“Betalingsring” ved hjælp af det eksisterende P-afgiftssystem
Posted by Jonas
Vores kollegaer på DTU Transport, Niels Buus Kristensen og Otto Anker Nielsen, har i dag en kronik i Berlingske, hvor de foreslår, at man - i stedet for en egentlig betalingsring - indfører en "betalingsring" ved hjælp af det eksisterende P-afgiftssystem.
Ikke nogen dum idé i mine øjne. Måske er det vejen, vi skal gå?